A melakai Tengerészeti Múzeum – a Flor de la Mar

Különleges középkori hajó replikája magasodik a Melaka-folyó partján, nem messze az ikonikus Holland tér vörös épületeitől. Ezen a zsebkendőnyi területen koncentrálódnak Melaka történetének legizgalmasabb gyarmati állomásai, kezdve a város 1511-es portugál bevételétől, a holland, majd brit gyarmatosítás emlékeiig bezárólag. A part mentén látható hajómodell a korszak legszebb karakkjának, a büszke Flor de la Marnak állít emléket, mely lényegében egy világméretű átrendeződés, egy új korszak születésének aktív tanúja is volt.  

A fordulatos és kivételes élettörténettel büszkélkedő, 400 tonnás, portugál Flor de la Mar (magyarul Tenger virága) karakkot 1502-ben építették Lisszabonban. Ez volt az a kor, amikor a tengerhajózás fejlődésének és a földrajzi felfedezéseknek köszönhetően 1415-1543 között Portugália Európa legjelentősebb gyarmatosító nagyhatalma lett. Miután Kolumbusz spanyol támogatással 1492-ben felfedezte Amerikát, majd 1497-ben a portugál Vasco da Gama megkerülte a Jóreménység-fokát, sokkal tágabb látóhatárok nyíltak a Föld legtávolabbi területeinek felfedezését és gyarmatosítását illetően. Megindult a verseny az európai nagyhatalmak között a világ újra felosztásáért, a minél nagyobb gazdasági nyereség kihasításáért. 1519-22 között a szintén portugál Fernão de Magalhães (Magellán) vezetésével, a dél-amerikai Horn-fok megkerülésével sikerült körbehajózni a Földet, így megnyílt az út az óceáni kereskedelem előtt. Köszönhetően a hatalmas mennyiségű fűszer, arany, ezüst és más gyarmati áru Európába való áramlásának, az öreg kontinens rövid időn belül a világ vezetőjévé vált. Ez a világméretű átrendeződés pedig már az újkor hajnala volt.

Az Indiai út

De ne szaladjunk ennyire előre. 1502-ben, amikor a Flor de la Mar megépült, Portugália négy éve fért hozzá az indiai fűszerutakhoz, miután Vasco da Gama megkerülve Afrikát, 1498. május 20-án partra szállt Calicutban. Ezt követően a portugál korona teljes hajóflottákat szerelt fel, melyek évente közlekedtek Lisszabon és Kocsín, majd Goa között. Ezek a portugál indiai armadák (Armadas da Índia) lényegében ugyanazon az útvonalon közlekedtek, amelyet először Vasco da Gama tett meg, és amelyet ezt követően a portugál flotta uralt; ez volt a Carreira da Índia, vagyis az Indiai út, melynek egyes szakaszai nagyjából hat hónapig tartottak, az időzítést pedig az Indiai-óceán monszun szelei határozták meg. Nyáron, azaz május és szeptember között délnyugati szél volt (amikor Kelet-Afrikából Indiába fújt), majd hirtelen megfordult, és télen, október és április között északkeleti szél lett belőle (vagyis Indiából Afrikába). Összességében az oda-vissza út kicsit több mint egy évig tartott, lehetőség szerint a minimálisra csökkentve a tengeren eltöltött időt.

Miután a kifelé és befelé közlekedő armadák a monszun miatt időben eltolódva hajóztak, megnőtt a szerepe a különböző afrikai állomásoknak is, melyek amellett, hogy élelem és friss víz felvételének szempontjából egyébként is fontosak voltak, az indiai eseményekről szóló hírek is itt, mint postaállomásokon cseréltek gazdát. Egy idő után alternatív útvonalat jelentett Madagaszkár körülhajózása is, mely ugyan – lévén nyílt óceáni útvonal volt – nélkülözte az afrikai élelem- és vízfelvételi helyeket, ugyanakkor rugalmasabb volt a monszun szempontjából. A Madagaszkártól nyugatra található Mozambik-csatorna bár több afrikai partvidéki utánpótlási állomással is rendelkezett, ugyanakkor gyors áramlatú, veszélyes vizei miatt kritikus útvonalnak számított. Éppen ezért gyakran a drága, értékes rakománnyal megrakott, visszafelé tartó flották a nyugodt, biztonságosabb külső, nyílt tengeri útvonalat használták. A Carreira da Índia legveszélyesebb részei a Zöld-foki-szigetek, a Jóreménység foka, és a Mozambiki-csatorna déli bejáratánál található Correntes-fok voltak. A visszafelé tartó útvonal rövidebb és kevésbé veszélyes volt.

Az odafelé tartó úton a Zöld-foki-szigetek és az Afrika keleti partja mentén fekvő Mozambik-sziget között nem volt megálló (a brazíliai Santo Agostinho-fok és a Jóreménység fokát követő Mossel-öböl kivételével, itt azonban ritkán álltak meg). Így, mire a hajók elérték a Mozambik-szigetet, meglehetősen viharvert állapotban voltak, friss víz- és élelmiszerkészletük elfogyott, a legénység között eluralkodott a skorbut és a vérhas, ráadásul az útvonalnak épp ez utóbbi része, a Jóreménység fok viharjai, a Cape Correntes kiszámíthatatlan vizei, illetve a Mozambik-csatorna sziklazátonyai, és áramlatai hajókat és hajósokat egyaránt próbára tették. Afrika keleti partvidékén tehát a Mozambik-sziget lett a portugálok legfontosabb kikötője, ahol erődöt is építettek, noha a sziget terméketlensége okán nem volt önellátó. Bár a kelet-afrikai partvidék más városai is ismerősek voltak a portugálok előtt, az Indiába tartó armadák számára elegendő volt a Mozambik-szigeten történő megálló. A másik fontos és a navigáció szempontjából megfelelő helyen fekvő város Malindi volt, mely jó viszonyt ápolt a portugálokkal, bőséges ellátmányt biztosíthatott, tapasztalt indiai-óceáni hajósok is megfordultak itt, az egyetlen hátránya, hogy nem volt megfelelő kikötője. 

Az 1500 környékén elinduló indiai armadák mérete időről időre változtak. Az első évtizedben még átlagosan 15 hajóból álló flották rótták a tengereket Portugália és India között, majd 1525-ig nagyjából tíz hajóra csökkent a létszámuk, végül a XVI. század második felére éves szinten már csak 5-6 hajó tartozott a Carreira da Índia flottájának kötelékébe. A szervezés, az indiai kereskedelem monopóliumának ellenőrzése, az áruk fogadása, vámok beszedése, flották összeállítása, karbantartása és ütemezése, a magánkereskedőkkel való szerződéskötés, levelezés, jogi ügyek bonyolítása a királyi kereskedőház, a Casa da Índia irányítása alatt állt. A tengerészek képzése, a hajóépítés és javítás, a haditengerészeti felszerelések, vitorlák, kötelek, fegyverek, műszerek és térképek beszerzése és biztosítása, a lisszaboni dokkok és a haditengerészeti arzenál ellenőrzése az Armazém das Índias feladatkörébe tartozott. Létezett még az Estado da Índia, az Indiában működő portugál gyarmati kormány, de ezek a hivatalok mind egymástól függetlenül működtek. Az egyébként igen költséges hajókat sokszor tehetős magánkereskedők, konzorciumok szerelték fel, birtokolták, gyakran külföldi tőkéből, ilyenkor ezeket is beépítették az armadába.

Ami az indiai armadában résztvevő hajókat illeti, ezek a járművek jellemzően karakkok (portugálul nau) voltak, melyek – a flottában résztvevő hajók létszámával ellentétben – méretre egyre nagyobbak lettek.

Vasco da Gama 1497-98-as flottájának zászlóshajója, a São Gabriel például csak 120 tonnás volt (ugyanekkora volt testvérhajója, a São Rafael is, míg a négy hajóból álló flotta másik két járműve egy legfeljebb 90 tonnás kis karavella, a Bérrio, illetve az ellátó hajó, egy 110, vagy 200 tonnás karakk voltak). A korszakban ezek a hajók nagynak számítottak, de amint a Carreira da Índia sikere beindult, a hajók vízkiszorítása gyorsan növekedni kezdett. Olyan gyorsan, hogy 1500-ban Pedro Alvares Cabral, Brazília felfedezőjének armadája már 240-300 tonnás karakkokkal szelte a vizeket. Az 1502-ben épült Flor de la Mar 400 tonnás, míg Afonso de Albuquerque, Melaka meghódítójának 1503-as armadája már 600 tonnás karakkokat is tartalmazott. Ez a gyors növekedés az indiai szállítmányok igényeit tükrözte. Az 1550-es években megépített legnagyobb karakkok 900-1000 tonnás behemótok voltak, melyek azonban amellett, hogy felszerelésük csillagászati összegekbe került, tengeri hajózásra már teljesen alkalmatlannak bizonyultak, irányíthatatlanok voltak. Közülük három hajó – a São João, a São Bento és a legnagyobb, az 1000 tonnás Nossa Senhora da Graça – a megépítésüket követő két-három éven belül elsüllyedtek.

Ezért egy 1570-ben kiadott uralkodói rendelet az indiai karakkok méretének felső határát 450 tonnában határozta meg, jóllehet az előírást már néhány éven belül figyelmen kívül hagyták, s a karakkok vízkiszorítása ismét növekedni kezdett. Az 1590-es években már néhány 1500 tonnás, vagy még ennél is nagyobb karakk épült, közülük a legnagyobb hajó, amely a Portugália – India közti útvonalon valaha is közlekedett, a hét fedélzettel, 600 fős legénységgel rendelkező, 1600 tonnás Madre de Deus volt, melyet azonban 1592-ben az Azori-szigeteknél az angol Sir John Burroughs elfogott. A Kocsínból teli rakománnyal érkező Madre de Deus szállítmányának értéke a becslések szerint a brit korona teljes kincstárának felével volt egyenlő (máig ez a valaha elfogott második legnagyobb kincs). Ez a hatalmas veszteség ismét ráébresztette a portugálokat, hogy mennyire veszteséges ekkora hajókat építeni. Ezt követően ismét visszatértek a kisebb karakkok építéséhez. A Carreira da India korai szakaszában a karakkokat általában kisebb karavellák kísérték, melyek ritkán érték el a 100 tonnát, és legfeljebb 20-30 fős legénységgel közlekedtek. E sekély merülésű, de gyors hajókat a konvojok felderítőiként és harci egységeiként alkalmazták, melyek aztán többnyire a tengerentúlon maradtak part menti cirkálóként.

A XVI. század folyamán aztán a karavellákat fokozatosan kivonták a szolgálatból, s helyüket egy új hajótípus, a galleon (portugálul galeão, magyarul gálya) foglalta el, melyek vízkiszorítása 100 és 1000 tonna között mozgott. A galleon felépítésre a karakkokra hasonlított, csak keskenyebb és alacsonyabb hajótípus volt: három vagy annál több árboccal, díszesen faragott, megemelt, négyzetes tattal, az orrán szépen faragott dísszel, a gallionnal. Gyorsaságra elmaradt a karavellák mögött, viszont tűzerőssége meghaladta azt, így kezdettől fogva hadihajóként szolgált, mely emellett korlátozottan, de teherszállításra is alkalmas volt. Az elkövetkezendőkben ez a hajótípus lett az indiai flották fő hadihajója, így a karakkok már kizárólag csak teherhajóként funkcionáltak (ezért is építették őket ilyen nagyméretűre), az összecsapásokban csak a galleonok vettek részt. A világ legnagyobb és legerősebb galleonja az 1530 körül épült, 1000 tonnás portugál São João Baptista volt, mely 366 ütegével elképesztő tűzerőt képviselt. Első említése 1532-ből maradt fenn, amikor annak a Duarte Coelho Pereirának a parancsnoksága alatt tartott Guineába, aki a melakai Szent Pál templomot építette hálából, hogy egy tengeri viharnak köszönhetően megmenekült egy ellenséges támadás elől. 

Bár a portugálok tengeri fölénye – köszönhetően a XV. századi portugál tengerészeti fejlesztéseknek – a korszakban vitathatatlan volt, néhány kivételtől eltekintve (az egyik ilyen kivétel éppen a Flor de la Mar volt) az anyaország és India között közlekedő karakkok maximum négy-öt évig bírták a hasznos szolgálatot. Már az is, ha csak egy indiai útvonalat képesek voltak megtenni, és viszonylagos épségben megérkezni, jelentős volt, tekintve, hogy ekkoriban egyetlen hajós nemzet sem tudott nagyobb állóképességgel rendelkező hajót építeni. Ennek elsődleges oka az volt, hogy a hajók szerkezetét, felépítményét egyben tartó fa csapok eltörtek, szétestek. A portugálok viszont a fa csapok helyett vasszögekkel rögzítették a deszkákat, de emellett a tömítési technikájuk is fejlettebb volt. A hajótesteket fekete szurokkal, valamint fenyőgyantával vonták be, ez kölcsönözte a portugál indiai karakkok fenyegető sötét árnyalatát. Itt érdemes megjegyezni, hogy az indiai flottákat kifelé kísérő kisebb szállítóhajókat, miután készletük elfogyott, a legénység szétosztása után elégették, hogy a hajótestekbe épített értékes vasszögeket és más szerelvényeket a későbbiekben újra felhasználhassák.

1497 és 1650 között összesen 1033 hajó indult el Lisszabonból a Carreira da Índia hajóút keretében. Ebből 1612-ig 806 karakk hagyta el az anyaország kikötőjét, melyek közül 425 épségben tért vissza Portugáliába, 20 anélkül, hogy elérte volna Indiát, 66 elveszett útközben, mindössze 4 került az ellenség fogságába, 6 elpusztult és elégették, 285 pedig Indiában maradt (ezek aztán különféle sorsra jutottak keleten).

A négy, ellenség által elfogott karakkból három az Azori-szigetek környékén került fogságba, köztük a korábban már említett, hatalmas értékű rakományt szállító Madre de Deus, de hasonló sorsra jutott az 1512-ben, Goában épült nagy karakk, a Santa Catarina do Monte Sinai, mely 1523-ban Vasco da Gamát szállította Indiába, amikor India új alkirályává nevezték ki. A hajó a visszaúton került a franciák fogságába (bár egy másik verzió szerint maga a kapitány, Dom Duarte de Menezes döntött úgy, hogy tisztes szolgálat helyett inkább kalózkodásra adja a fejét). 1587-ben pedig maga Sir Francis Drake, az első angol földkerülő ejtett foglyul egy portugál karakkot, a visszafelé tartó São Filipét, szintén felbecsülhetetlen értékű rakománnyal és még értékesebb, titkos térképekkel a fedélzetén. Ez utóbbinak köszönhetően alkonyodott be a portugál egyeduralomnak az Afrika körüli tengerhajózást illetően és indultak meg az angol expedíciók kelet felé.

Az indiai flották elsődleges célja az oda úton a személyszállítás volt, míg vissza úton kereskedelmi céllal közlekedtek, főként fűszereket szállítottak, de mellette olyan értékes anyagokat is, mint a lakk, az indigó, vagy a különböző, festéshez használt fafajták, valamint elefántcsont, ébenfa, és gyöngy is. Egy átlagos éves indiai armada mintegy 25-30 mázsa, a kivételesen nagy flották, vagy hatalmas hajók akár a 40 mázsát is meghaladó import fűszert és más árucikket szállítottak Portugáliába, melyeknek nagyjából 15%-a megromlott, vagy a tengerbe veszett útközben. S noha a portugál indiai armadák európai végállomása Lisszabonban volt, az általuk szállított fűszerek tovább vándoroltak a kontinensen. Mivel Dél-Európa fűszerkereskedelme még mindig a régi fűszerúton zajlott (az arab és gudzsaráti kereskedők az Indiai-óceánon át a Földközi-tenger keleti medencéjébe szállították az árut, ahonnan azt a velenceiek szállították tovább) és ennek minden haszna Velence kezében volt, a portugálok Észak-Európa felé terjesztették az általuk behozott árut, melynek központja Antwerpen volt, ahogy annak az ezüstnek is, melyet Közép-Európában termeltek ki, és amely a keleti fűszerkereskedelem fizetőeszköze volt. Így vált Antwerpen rövid idő alatt Európa vezető kereskedelmi és pénzügyi központjává.

A Flor de la Mar 

De térjünk vissza még egy kicsit a karakkokhoz. Ezt a hajótípust a portugálok fejlesztették ki a XIV-XV. században, s eleinte csak a Földközi- és a Balti-tenger közötti kereskedelmet bonyolították velük, majd továbbfejlesztett formájukban – ahogy eddig írtam is – már az indiai utakat is ezek a típusok teljesítették, sőt a legjelentősebb földrajzi felfedezések is mind karakkokkal zajlottak. Elnevezésük feltehetően az arab qaraqir, vagyis kereskedőhajó szóból ered, ennek a gyökere azonban teljesen ismeretlen. A típus meglehetősen vaskos benyomást keltett: kiöblösödő törzse (amely nagyobb rakomány befogadására volt alkalmas) alul és felül is összeszűkült, a hajó tatján és orrán is egy-egy bástyaszerű felépítmény kapott helyet. Eleinte még csupán néhány ágyú biztosította a védelmet a jármű fedélzetén, idővel, a hadihajó jelleg erősödésével azonban ezek száma is jelentősen megnőtt. Később az árbocok száma is több lett (eleinte kettő, később három) és a hajótípus vitorlázata is fejlődött. Egy átlagos háromárbocos karakknak hat vitorlája volt: orrárboc, elővitorla, nagyvitorla, úszóvitorla és két felsővitorla. Miután a portugálok biztosan megvetették a lábukat Indiában, figyelmüket a távolabbi kelet, Délkelet-Ázsia (elsősorban Melaka), Kína (Makaó), majd Japán felé fordították. Immár rendszeres járatok – természetesen karakkok – közlekedtek Goa és az előbb említett úti célok között is (Goában hajógyár is létesült, ahol igen sok karakkot építettek).

E délkelet-ázsiai utak egyik legkiemelkedőbb karakkja volt a 34 méter magas, 36 méter hosszú, és 8 méter széles, 50 ágyúval felszerelt és 500 fős legénységgel hajózó Flor de la Mar is, mely – bár csak egyetlen Carreira da Índiát teljesített teljes egészében – meglepően hosszú időn, kilenc éven keresztül játszott döntő szerepet a térség történelmében, ami, ahogy korábban is említettem, igen hosszú élettartam a korszak többi hajójához képest. A Portugáliában épült hajót már eleve az indiai utak megtételére tervezték és építették, mint az armada egyik legszebb és az addigi legnagyobb karakkját, mely közel kétszer akkora volt, mint a korábbi indiai utat teljesítő hajók. Első útját, a Vasco da Gama vezette negyedik indiai armada kötelékében 1502-ben tette, parancsnoka da Gama unokatestvére, Estevão da Gama volt (ez az egyik legnagyobb, 20 hajóból álló flotta volt a Carreira da Índia történetében). A visszaúton azonban nagy mérete és súlya miatt nehezen kormányozhatóvá vált, komolyan megsérült, így közel két hónapig volt kénytelen Mozambik szigetén vesztegelni, hogy megjavítsák. Végül 1503 decemberében érkezett meg Portugáliába. 

Két évvel később, 1505 márciusában a hetedik portugál indiai flotta keretében, 21 másik hajóval együtt ismét útnak indult, ezúttal João da Nova parancsnoksága alatt. Ez az armada szállította Dom Francisco de Almeidát, aki Portugál India első alkirálya lett. Visszaútján a fűszerekkel telerakodott Flor de la Mar ismét problémákba ütközött a Mozambik-csatornán, de ezúttal már tíz hónapig volt kénytelen a szigeten időzni javítás céljából. 1507 februárjában még mindig Mozambik szigetén vesztegelt, amikor megérkezett a szigetre a nyolcadik Indiába tartó armada, melynek Tristão da Cunha volt a parancsnoka. Ő elrendelte, hogy legénysége haladéktalanul hozza hajózásra alkalmas állapotba a Flor de la Mart, majd értékes rakományát egy másik hajóra rakodva tovább küldték azt Portugáliába, míg az üres Flor de la Mart (parancsnokával együtt) besorozták Tristão da Cunha  flottájába, mely Socotra szigetének meghódítására indult. A Flor de la Mar ezt követően már soha többé nem tért vissza Portugáliába.1507-ben a híres karakk és parancsnoka, João da Nova az Arab-tenger nyugati részén maradtak, és Afonso de Albuquerque irányítása alatt számos helyi arab várost (Muscat, Sohar, Ormuz) meghódítottak.  

1509-ben már Indiában szolgált Francisco de Almeida alkirály zászlóshajójaként a diui tengeri csatában, amelyet a portugálok a jóval nagyobb létszámban lévő gudzsaráti, calicuti és egyiptomi cserkesz mameluk birodalom egyesített hadai ellen vívtak, sikerrel. João da Nova még ebben az évben elhunyt Calicutban, így a karakk Francisco de Almeidára maradt, aki alkirályi megbízatásának lejártával a hajót haza akarta vinni Portugáliába, ezt azonban az új alkirály, Afonso de Albuquerque megtiltotta. A Flor de la Mar így továbbra is Indiában maradt, majd 1510-ben részese volt Goa, 1511-ben pedig Melaka elfoglalásának. A hatalmas rakományt befogadni képes, de épp emiatt nehezen kormányozható és nem biztonságos Flor de la Mar teherhajóként alkalmatlannak bizonyult a hosszú tengeri utakra, hadihajóként azonban szerencsésebb karriert futott be, és az indiai utakra tervezett, 400-450 vízkiszorítású karakkok prototípusa lett a XVI. században. Szintén a Flor de la Mar tapasztalataiból kiindulva intézményesítették a Madagaszkárt megkerülő nyílt tengeri útvonalat a nagyobb, sok rakománnyal megrakodott hajók esetében a veszélyes és kiszámíthatatlan Mozambik-csatorna helyett.

Noha kapacitása ellenére ekkorra már kétszer is beigazolódott, hogy a Flor de la Mar teljesen megrakodva alkalmatlan a hosszú utakra, Melaka meghódítása után Afonso de Albuquerque  úgy döntött, hogy a melakai szultanátus megszerzett kincseit a híres karakk fedélzetén szállítja el Portugáliába. Bár a legenda szerint a legénység vonakodott útnak indulni a Flor de la Marral, a hajó kifutott Melaka kikötőjéből, majd a szoroson végighajózva, Szumátra északkeleti partjainál viharba került, zátonyra futott, kettétört, és a Timia-fok közelében 1511. november 20-án éjjel elsüllyedt. Bár Albuquerque-t sikerült kimenteni, a hajóval és rakományával együtt csaknem 400 ember veszett oda, s állítólag csupán öten menekültek meg. Szemtanúk szerint a karakk alig 7 méter mély vízben feneklett meg, első és hátulsó felépítménye a víz felszíne felett volt, a kincsek hozzáférhetőek lehettek, és feltehetőleg nagy részét a helyiek tulajdonították el, de olyan legenda is született, hogy Albuquerque döntött a hajótörésről, hogy a hatalmas értékű rakományt magának szerezze meg ahelyett, hogy beszolgáltatja azt a portugál korona számára.

A roncsot máig nem sikerült felfedezni, dacára, hogy jelentős kincset szállított, a felkutatására és kiemelésére tett kísérletek ugyanis napjainkig vita tárgyát képezik Portugália, Malajzia és Indonézia között. Felbecsülhetetlen rakománya miatt a Flor de la Mart máig a hajóroncsok Szent Gráljának tartják, melynek felkutatására időről időre kutatócsoportok vállalkoztak, de idáig senki nem járt sikerrel, ugyanis a roncsnak még az elhelyezkedése sem ismert, ha egyáltalán maradt belőle valami. Állítólag Szuharto elnök, Indonézia egykori vezetője is próbálkozott a karakk felkutatásával, a sikertelen expedíció 20 millió USD-ba került az elnöknek. Bár a hajó rakományának értéke ma már nem megállapítható, feltételezések szerint a teljes összeg 2,5 milliárd USD körül lehet. Állítólag az elveszett kincsek között volt 80 tonna arany, 200 láda érmékkel, rubinokkal, smaragdokkal, gyémántokkal és ékszerekkel, négy, drágakövekkel kirakott, aranyból készült ülő oroszlán, a legfinomabb parfümökkel és egy ékszerrel díszített asztal. Ezen kívül a szállítmány része lehetett Sabandar rádzsájának mitikus arany karkötője, valamint több, jawani térképészek által rajzolt ritka, kézzel készült térkép, amelyek Kínába és más távoli országokba vezető tengeri útvonalakat tartalmaztak. 

Hajómodellből múzeum

Mindezek ismeretében bátran kijelenthetjük, hogy Melaka egyik legérdekesebb, legrejtélyesebb históriájával büszkélkedő látnivalója a Muzium Samudera, vagyis a melakai Tengerészeti Múzeum, és azon belül is a Flor de la Mar karakk replikája.  A modell amellett, hogy egy igen szemrevaló középkori hajó másolata, benne kialakított

gyűjteménye szemléletesen mutatja be a hajózás történetét, technológiai fejlődését, és a Melaka aranykorának számító XV. századot.

A különleges múzeumhajót – mely 1990-ben épült – 1994 júniusában Mahathir Mohamad miniszterelnök adta át a nyilvánosságnak, majd 1998-ban a múzeum anyagának második fázisaként a szomszédos Guthrie épületben található tárlat is megnyílt, amely az óceánkutatás, a tengeri élet, valamint a Természetvédelmi Világalap (WWF) témáját öleli fel. Szintén a Tengerészeti Múzeum anyagát gazdagítja egy egészen modern fregatt, KD Sri Trengganu hadihajó is, mely 1963-1994 között szolgált aktívan, mielőtt leszerelték volna. A hajó Perakban, a Malajziai Királyi Haditengerészet bázisán, Lumutban állomásozott, s csak miután kivonták a forgalomból, akkor került Melakára. 

A malajziai haditengerészet 31,4 méter hosszú, 96 tonna vízkiszorítású egykori járőrhajója 68 926 tengeri mérföldet hajózott 24 különböző parancsnok irányítása alatt.

Az indonéz konfrontáció idején békefenntartói misszióban is részt vett, majd a félsziget keleti partjai mentén végzett járőrözési küldetést. A hadiflotta legalább huszonnégy ilyen típusú, Vosper Patrol Crafts járőrhajót rendelt a hatvanas években, melyek két 40 milliméteres Bofors fegyverrel és egy pár 12,7 milliméteres, vagy 7,62 milliméteres géppuskával voltak felszerelve. A KD Sri Trengganu – első öt testvérhajójával, a KD Sri Kedah-al, a KD Sri Selangorral, a KD Sri Perakkal, a KD Sri Pahanggal, és a KD Sri Kelantannal – a nagy-britanniai Portsmouthban, a Vosper Thornycroft brit hajóépítő gyárban épült 1961-ben, majd 31 év hűséges szolgálat után a haditengerészet a Muzium Samuderának adományozta. A fregattot a Naval Dockyard Sdn. újította fel 160 ezer MR értékben, mielőtt 1996 januárjában Melakába szállították volna. A hajó jelenleg a modern haditengerészeti járművek bemutatását szolgálja, de emellett emléket állít az 1963-as indonéz konfrontáció történetének is. 

Ami a Flor de la Mart illeti, a hajón életnagyságú bábukból készült diorámák mutatják be a különböző történelmi helyszíneket, azokat a szituációkat, amelyekkel a korszak tengerészei, kereskedői, utazói találkozhattak. Láthatunk itt karakkokon és karavellákon szolgáló legénységet, arab, indiai és kínai kereskedőket, amint éppen egymással üzletelnek a melakai kikötőben, de megismerjük azokat az árukat is, amelyek kelet és nyugat csomópontjaként ismert kikötővárosban gazdát cserélt. Megcsodálhatjuk azokat a különféle fűszereket, porcelánokat, selymeket és más finom textileket, melyek Melaka piacain gyűltek össze, s közben megértjük, miért és hogyan vált a stratégiai fekvésű város, mint a Kelet Emporiuma, a világ minden tájáról érkező kereskedők gócpontjává, míg a monszun időszak változására vártak. Emellett persze bepillantást kaphatunk Melaka különböző történelmi időszakaiba is, kezdve a Melakai Szultanátus korától, a portugál, holland, majd brit gyarmati időszakig, mindezeket pedig szemléletes kiállítási anyag, zászlók, szobrok, térképek, festmények segítségével hozza közelebb az érdeklődők számára.

Egy másik érdekes gyűjteményben pedig a különféle időszakok jellegzetes hajótípusait lehet megcsodálni, melyeket kis makettek szemléltetnek. S bár a Flor de la Mar rakományának feltehetően örökre nyoma veszett, egy másik elsüllyedt hajóroncs, a Diana vízből kiemelt kincseit viszont megcsodálhatjuk a Tengerészeti Múzeum gyűjteményében. A hajó felső szintjén bepillanthatunk a korabeli kapitányi kabinba is, ahol szintén dioráma segítségével ismerhetjük meg a XVI. század hajnalának hajózási pillanatképeit, a hajóskapitányok szerepét egy-egy járművön, és azt a felelősséget, amelyet a küldetés teljesítésében vállaltak. S bár közvetlenül nem vág a témába, de Melaka iszlám szultanátussá válásáról, illetve olyan korabeli hősök életéről, történetéről is információhoz juthatunk, mint a szultánság korában, Manshur Shah uralma idején élő Hang Tuah. Bár létezésének nem igazán van valóságalapja, Hang Tuah a maláj irodalom talán legkiemelkedőbb harcos alakja.

A „Muzium Samudera” Melaka leglátogatottabb múzeuma, havonta mintegy 20 ezer látogató keresi fel. Érdemes szem előtt tartani, hogy a Flor de la Mar területére a fényesre polírozott padló miatt a látogatók csak cipő nélkül léphetnek be. A belépődíj külföldi felnőtt látogatók számára 20 RM, gyermekek számára pedig 10 RM. Ugyanazzal a jeggyel látogatható az Óceán Múzeum, illetve a TLDM Múzeum (Malajziai Királyi Haditengerészet Múzeuma) is. Nyitvatartási idő keddtől vasárnapig 9:00-17:00, hétfőn a múzeum zárva tart.