Penang hídjai

Elsőként az 1950-es években vetődött fel a Penang-szigetét és a szárazföldet összekötő híd létesítésének a terve, aminek legfontosabb okaként a két terület közötti elégtelen közlekedési viszonyokat emlegették a politikusok és a szakértők is. Ekkoriban egyedül az állami tulajdonban lévő, rendszeresen közlekedő kompjárattal lehetett eljutni a szigetre, illetve a szárazföldre, ami idővel nem is ment olyan könnyen. Az egyre növekvő forgalom lebonyolítására a kompjárat kezdett kevésnek bizonyulni, Penang kompkikötője túl kicsi volt a forgalom méretéhez képest, ezért egyre nagyobb torlódások jellemezték a mindennapos közlekedést, ami egyre inkább kihatott a sziget gazdasági fejlődésre is.

A helyzet megoldására számos javaslat látott napvilágot, amik között szerepelt a kompkikötő bővítése, és így a járatok számának a növelése, de felmerült egy alagút építésének a lehetősége is. A legnagyobb figyelmet – minden szinten – viszont a híd megépítése kapta, és végül ezt a tervet karolta fel a helyi és az országos politika is. A helyiek körében is ez az elképzelés lett a legnépszerűbb, melytől azt remélték, hogy megszüntethető lesz vele az egyre rendszeresebb közlekedési káosz, továbbá sokan bíztak abban, hogy egy híd építése a gazdaságra is pozitív hatással lehet, növelheti a szigetre érkező turisták és a beáramló tőke mennyiségét, így végső soron Penang fejlődésére lehet igen komoly hatással.

Lim Chong Eu, Penang második miniszterelnöke (1969–1990) is felkarolta a hídépítés tervét, és beépítette a kampányába, ígéretet téve az építés megkezdésére is. A politikus győzelme ellenére viszont semmiféle előrelépés nem történt a híd építésével kapcsolatban, sőt egy időre a nevetség tárgya lett a terv. A hídépítés gyakorlati megvalósításának elhúzódása mögött számos ok állt, többek között az igen magas építési költségek, a politikai küzdelmek során megnyilvánuló ellenzéki támadások, az építés esetleges bonyolultsága. 

Végül az 1970-es évek elején a Seberang Perai-t és a Penang-szigetet összekötő híd megépítésének ötletét Malajzia több neves politikusa és maga a miniszterelnök, Tun Abdul Razak (1970–1976) is támogatta. A malajziai kormány 1971 végén megbízta a Dániában alapított Christiani & Nielsen építőipari vállalatot egy megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, amit a Délkelet-Ázsiában meghatározónak számító cég a megadott határidőre el is készített. Tun Hussein bin Dato’ Onn miniszterelnök (1976–1981) 1976 novemberében az amerikai Howard Needles Tammen & Bergendorf (HNTB) és az alig egy éve alapított malajziai Jurutera Konsultant (SEA) SDN cégek közös tervét támogatta a híd megépítésére, így a közös projekt nyert és kapott engedélyt a megvalósításra, amellyel kapcsolatban a tervezésre és annak felügyeletére egy malajziai  részvénytársaságot hoztak létre. 1981. július 23-án Samy Vellu munkaügyi miniszter országos bejelentést tett a Penang-híd megépítéséről. Maga az építkezés csak egy évvel később, 1982-ben kezdődött el egy igen alapos előkészítő munka, a tervek elkészülte és a szükséges engedélyek beszerzése után.

A hidat a dél-koreai Hyundai Engineering and Construction Company Ltd. és a malajziai United Engineers Malaysia Berhad (UEM Group) közösen kezdte el építeni. Az építési munkálatok során a  mérnökök komoly kihívásokkal szembesültek a talajviszonyok miatt – a tengeri kagylók és üledékek miatt nagyon puha volt a tengerparti talaj –, amelyet a siker érdekében mindenképpen meg kellett oldani. Ezt a problémát úgy küszöbölték ki, hogy eltávolították a talajréteget a hídpillérek területéről, és olyan anyaggal töltötték fel, amit aztán kellő képen lehetett tömöríteni és szárítani.

A sydney-i Kikötő híd stílusában, acélból kötött boltív helyett a San Franciscó-i Golden Gate híd kábelkötegű betongerendájához hasonlót kezdtek építeni Penang és a szárazföld között. A csatorna déli részén ezért két mesterséges szigetet hoztak létre a ferdekábeles híd építéséhez. Ez egy olyan hídtípus, ahol a hídpályát egy vagy annál több toronyra vagy pilonra (tartószerkezetre) ferdén függesztett kábelek tartják. A legtöbb esetben a kábelek a tornyokból közvetlenül a merevítőtartóig futnak, és a legtöbb esetben legyezőszerű vagy párhuzamos vonalakat alkotnak. Az ilyen hidak optimális hossza sokkal rövidebb a függőhidaknál, de hosszabb a konzolos, több szegmensből álló hidaknál. A Penang-hidat mintegy 50 000 ingázó közlekedésére tervezték a mérnökök.

A projekt eredeti költségét 629 millió dollárban határozták meg, amelyet több módosítás után 850 millió dollárra növeltek. Körülbelül 525 millió dollár volt magának a hídnak a felépítési költsége, ehhez jött a szárazföldi oldalon lévő csomópont 180 millió dolláros költsége, míg a szigeten lévő csomópont további 30 millió dollárba került. Több mint 2300 ember vett részt az építkezésen, akik közül mintegy 800 dél-koreai származású volt. Az építkezés veszélyességét jól mutatja az a tény, hogy sajnálatos módon mintegy húsz munkás vesztette életét az építkezés során.

1985. augusztus 3-án a Penang-hidat hivatalosan is megnyitotta Malajzia akkori negyedik (jelenleg hetedik) miniszterelnöke, Mahathir bin Mohamad (1981–2003, 2018–2020), aki egy nemzeti zászlóval feldíszített piros színű Proton Saga autóval hajtott át a hídon, aminek egyfajta jelzésértéke is volt. Ugyanis ez az autótípus volt Malajzia első saját márkája, ami a japán Mitsubishi csoport és a malájok közös együttműködése révén készült el, és a sorozatgyártása ebben az évben indult meg Malajziában. A hidat hivatalosan 1985. szeptember 14-én nyitották meg a közúti forgalom előtt.

A Penang-híd legfontosabb jellemzői

A híd megépítésének befejezésekor a középső részén hat, míg a híd többi részén négy sáv állt rendelkezésre a közlekedők számára. Mivel a hídon folyó forgalom a várakozásokat is meghaladva igen nagy lett pár éven belül, szükségessé vált a sávok bővítése. Ennek érdekében a teljes híd hat sávosra való kiszélesítése 2008 januárjában kezdődött el és 2009 végére fejeződött be.

A Penang-híd teljes hossza 13,5 km, amiből 8,4 km a víz felett, 1,5 km a Penang-szigeten és 3,6 km Seberang Perai-ban van. A 225 m-es főfesztávolság 33 m-rel a víz felett van, és négy 101,5 m magas torony tartja fent. A híd a Richter-skála szerinti akár 7,5-ös erősségű földrengésnek is képes ellenállni, ami igen komoly mérnöki teljesítménynek számított már az építés idejében is. Az úttestnek mindkét irányban 3 sávja van, a sebességkorlátozás pedig 80 km/óra.

A hídon egy vészhelyzeti telefon is található, ami mellet egy zárt láncú TV-rendszer (CCTV – Closed Circuit Television) és elektronikus jelzőrendszer is található. Mindezek mellett egy 132 kV-os tápkábel is le van fektetve a hídon át, ami fontos szerepet játszik Penang áramellátásában.

A Penang-híd 1985 óta fizetős, de a díjak egyirányúak, csak akkor kell fizetni, ha a szárazföldről megyünk Penang-sziget felé. 1994 óta az autópályadíjakat egy magán koncessziós társaság, a Penang Bridge Sdn Bhd szedi be. 2015 óta csak elektronikusan lehet útdíjat fizetni, de ez igaz Malajzia összes fizetős útjára, autópályájára. 

A Penang-híd jellegzetes kialakításával és jellemzőivel számos díjat nyert: 1986-ban nagydíjat kapott az Amerikai Egyesült Államok Mérnöki Kiválósági Versenyén Washingtonban, míg 1993-ban a FIABCI (Nemzetközi Ingatlanszövetség) különdíjában részesült.

A Penang-híd napjainkban

A híd megnyitása óta számos esemény „házigazdája”, ami közé tartozik a Penang Bridge Nemzetközi Maraton is, ami nagyon népszerű eseménynek számít az országban. A helyi és nemzetközi résztvevők maratont, félmaratont vagy akár egy negyedmaratont is lefuthatnak. 2020-ban a Covid19 pandémia miatt a szokásos futóverseny elmaradt, ám helyette a szervezők „virtuális maratont” rendeztek meg. Ennek értelmében egy ingyenes virtuális futást rendeztek 2020. november 21–22. között, amihez a világ bármely pontjáról hozzá lehetett csatlakozni. A választható távok a következők voltak: maraton, félmaraton, 10 km és 5 km. Mindössze egy alkalmazás kellett hozzá, továbbá GPS képes telefon és internet, és a megadott időpontban a Föld bármely pontján le lehetett futni azt a távot, amit a futó szeretett volna.

Napjainkban átlagosan naponta több mint 70 000 ember használja a Penang-hidat, ám egyes napokon az ingázók száma meghaladja a napi 100 000-t is. 

Az elmúlt évtizedekben, a hídnak köszönhetően, megszűnt a sziget és a szárazföld közötti szakadék, ami Penang lakossága számára is hasznosnak bizonyult, ugyanakkor a két rész hatalmas ipari és projektfejlesztési hatásának köszönhetően az ikonikus Penang-híd kezdte meghaladni kapacitását. Manapság a forgalom, különösen csúcsidőben és az ünnepek alatt, kezdi elérni a még elviselhető határát. Ennek következtében az utazási sebesség is egyre csökken, mivel naponta egyre több jármű halad át a hídon.

Működése során a híd számos közúti balesetnek volt helyszíne, és az öngyilkossággal kísérletezők is sajnos gyakran választják helyszínül. A sok baleset közül az egyik ismertebb közé tartozik a 2019. január 20-án történt eset, amikor is a hídon összeütközött két személygépkocsi közül az egyik a Malaka-szoros vízébe zuhant. Kutatást indítottak az elsüllyedt autó után, ám a búvárok a sofőrt már csak a halva találták meg.

A második híd – Abdul Halim Muadzam Shah híd 

Általános jellemzők

Penang-szigetet a szárazfölddel összekötő kétsávos autópálya hídja Kedah állam szultánja után kapta nevét. A híd teljes hossza eléri a 24 km-t, amiből a víz felett 16,9 km található, így ezekkel a méretekkel Malajzia első, míg Délkelet-Ázsia második leghosszabb hídjának számít. A két híd együttesen járult hozzá a helyi ipar gyors növekedéséhez a régióban, továbbá Penang és az anyaország összekapcsolásával ezzel fellendítették az idegenforgalmat is – több jövedelmet hozva a szigetre és fellendítve a helyi gazdaságot.

A második híd 20%-kal csökkentette a Penang-híd korábban már szinte elviselhetetlennek tartott közúti forgalmát, illetve kulcsfontosságú logisztikai és szállítási csomóponttá alakította át a területet.

A híd építése

Seberang Perai-t és a Penang-szigetet összekötő második híd megépítésének ötletét 1995-ben Mahathir bin Mohamad, Malajzia negyedik miniszterelnöke és Koh Tsu Koon, Penang harmadik miniszterelnöke vetette fel elsőként.

2006 augusztusában a malajziai szövetségi kormány bemutatta a penangi második híd megépítésének tervét, amely megjelent Malajzia kilencedik fejlesztési tervében (Rancangan Malaysia Ke–9, röviden 9MP). A projektre az Északi folyosó gazdasági régió (NCER) elnevezésű fejlesztési terv, mint Penang társadalmi-gazdasági fejlődésének kulcsfontosságú katalizátoraként tekintett. A malajziai kormány a fejlesztési tervben nagy mennyiségű pénzt különített el az infrastruktúra fejlesztésére. A második híd építése az egyik legnagyobb költséggel járó terv volt.

A projektet a malajziai kormány, a Jambatan Kedua Sdn Bhd (JKSB) által létrehozott, speciális célú koncessziós társaság kezdte el megvalósítani. A híd építését az United Engineers Malaysia Berhad (UEM Group), valamint a China Harbour Engineering Company (CHEC), a China Communications Construction Company leányvállalata (CCCC) kapta feladatul a maláj kormánytól.

2008 áprilisában a kormány bejelentette, hogy a projekt 9 hónappal késik a földvásárlás, a tervezési kérdések és az építőanyagok növekvő költségei miatt, de végül 7 hónappal később, 2008. november 8-án ténylegesen megkezdődött a második híd építése.

A CHEC egy ideiglenes mólót épített Batu Maungban, hogy logisztikai támogatást nyújtson az építőanyagok, az üzemek és gépek, valamint a munkaerő számára. Körülbelül 1000 mérnököt, műszaki személyzetet és munkást alkalmaztak a projektben az építkezés ideje alatt.

A híd alapjainak cölöpverési munkálatai előtt a CHEC 2 db nagy teherbírású hidraulikus cölöpverő kalapácsot vásárolt, amelyek 25 tonnás nyomósúllyal voltak felszerelve, és mindegyik maximális lökete 1,5 m, fúrási sebessége pedig 32–75 ütés/perc között volt. Mindkét kalapácsot speciálisan épített uszályra rögzítették, az egyik a szárazföldön, Batu Kawannál, míg a másik Batu Maungnál, a Penang-szigeten dolgozott. A két kalapács, a 2009. márciusi kezdés után, mintegy 3000 cölöpöt vert le, amivel megalapozták a híd két párhuzamos sorában elrendezett tartóoszlopait. A többség 1 m átmérőjű és 57–60 m hosszú betoncölöpökből áll. 2011 áprilisára a cölöpverési munkálatok majdnem befejeződtek, de módosításokat kellett véghez vinni annak biztosítása érdekében, hogy a cölöpök és tartóoszlopok ellenállhassanak a Richter-skálán mért 8,0-as erősségű földrengésnek. 

A betoncölöpök mellett mintegy 750 cső alakú acélcölöpöt is levertek, amelyek átmérője 1,6 m, hossza pedig 77 m volt. A cölöpöket a tengerfenékbe verték le, amely közepes sűrűségű homokos iszapot fedő, puha agyagból áll. Naponta 5–10 cölöpöt tudtak leverni. Az innovatív „short-line matching” technológia lehetővé tette a híd 3–4 m-es rövid gerendarészeinek gyártását. Mivel az építés területét sekély vizek veszik körül, a rövidebb gerendákat könnyebb volt kisebb hajókon a helyszínre szállítani.

A költségek csökkentése érdekében a második hídon dolgozó mérnökök az első hídhoz hasonlót tervet készítettek, kisebb változtatásokkal, melyek között szerepelt a kábeltartó hosszúságának megváltoztatása is, ami itt 240 m lett. A második híd 24 km hosszában több S alakú kanyar is beépítésre került, amivel az volt a cél, hogy az autóvezető megőrizze figyelmét, ezzel is csökkentve a baleseteket.

Malajziában ez lett az első olyan híd, amelybe nagy csillapítású természetes gumicsapágyakat  építettek be (HDNRB), amelyek lehetővé teszik, hogy a híd ellenálljon a Richter-skálán mért 7,5-nél nagyobb erejű földrengésnek, valamint szeizmikus tágulási hézagokat, zajcsökkentő szeizmikus tágulási kötéseket is beszereltek. Emellett Malajziában ez az első gyorsforgalmi út, amelyen integrált útdíjszedési rendszert vezettek be.

A híd építése a 2008-as kezdés után 2012 második felére igen magas készültségi fokot ért már el, a mérnökök szerint ekkora 84%-ban kész volt az építmény, aminek a befejezési határideje 2013  szeptember volt. 2013. április 20-án befejeződött a ferdekábeles híd végleges lezárása a híd fő szakaszán, ami az építkezés befejezését, a szigeten lévő Batu Maung és a szárazföldi Batu Kawan fizikai összekapcsolását jelentette.

2013. április 30-án Najib Tun Razak Malajzia hatodik miniszterelnöke volt az első, aki használhatta a már majdnem kész hidat, a mikor a szigetről a szárazföldre ment egy rendezvényre. A híd befejezését 2013. november 8-ára tervezték, és november végén szerették volna megnyitni a nagyközönség előtt. Ám a tervezett időpontot elhalasztották, és a megnyitó ünnepséget végül 2014. március 1-jén 20:30-kor tartották, amit Najib Tun Razak miniszterelnök nyitott meg, és hivatalosan Abdul Halim Muadzam Shah hídnak nevezték el.

A híd teljes építési költsége elérte a 4,5 milliárd maláj ringgit (RM), kb. 1,5 milliárd amerikai dollárt. A projektet nagyrészt a Kínai Népköztársaság finanszírozta a Kínai Export-Import Bankon keresztül. Malajzia és Kína 2007 júliusában 800 millió dolláros hitelmegállapodást írt alá a hídépítésről. A kölcsönt 20 év alatt törlesztik, évi 3%-os kamatlábbal. A projekt fennmaradó költségeit a malajziai kormány finanszírozta.

Érdekességek a híd kapcsán

A híd és a kijáratainál fekvő két hatalmas fizetős pláza – egyfajta autópálya-komplexumok – bekerült Malajzia Rekordkönyvébe. 

Az ország leghosszabb és a földrengésekkel szemben legbiztonságosabb hídjának számít.  

A híd 127 m mélyre fúrt, 2,3 m átmérőjű furata, amelyet a főperem számára terveztek, a világ egyik legmélyebbje.

A 24. mólón végzett statikus terhelési teszt a világ legnagyobb ilyen jellegű terhelési tesztje volt.

Ez az első híd, amelyen járőrjárműként elektromos járműveket telepítettek a hídhoz és a szárazföldi gyorsforgalmi úthoz. 

Malajziában ez az első híd, amely szeizmikus tágulási hézagokkal és zajcsökkentő szeizmikus tágulási kötésekkel lett felszerelve.

Malajzia leghosszabb előre összeillesztett, előre sodort beton cölöpjeit használták az építésnél.

Malajziában az első hídnak számít, amelynek középső részénél (2 km-es intervallumonként) TL–4 mozgatható sorompót használtak, amely teherautók, buszok vagy más nehéz járművek ütközésének is képes állni.

Malajziában elsőként telepítettek dinamikus közúti jelzőtáblákat, amelyek lehetővé teszik az úthasználók számára, hogy valós idejű forgalmi adatokat lássanak vezetés közben.

A JKSB Ronda az Abdul Halim Muadzam Shah híd és a szárazföldi gyorsforgalmi utak mentén járőröző autópálya-járőregység, akiknek egyik feladata a segítségnyújtás a hídon közlekedőknek. A jelenlegi országúti járőrjárművek a japán gyártmányú Toyota Hilux és a Mitsubishi i-MiEV , amelyek az első autópálya-járőr elektromos járművek Malajziában, melyek 8 órás teljes töltés után 150 km-t képesek megtenni. Hét töltőállomást is kialakítottak a szárazföldön lévő fizetős plázánál, közülük kettő gyorstöltő, amelyekkel 30 perc alatt képesek elérni a 80%-os töltöttséget.

A két híd összehasonlítása

Penang két hídjában közös, hogy keresztezi a malajziai Penang-szorost. Összekötik a Maláj-félszigeten található Seberang Perai területét Penang-szigetével. Az első Penang-híd 13,5 km hosszú ferdekábeles szerkezet, amely az első közúti kapcsolat volt a félsziget és a sziget között.

Megnyitásakor a központi fesztávnak 6 sávja volt, míg a szerkezet többi részén csak 4 sávja volt. Később, 2009-ben az egész híd 6 sávra bővült.

A második Penang-híd majdnem kétszer hosszabb, mintegy 24 km  hosszú. Építését nagyrészt kínai kölcsönből finanszírozták, és a legnagyobb civil munkának számít az országban, amelyre korábban két évtizeden át nem volt példa. Mint Délkelet-Ázsia leghosszabb hídja 2015-ben elnyerte a rangos ICE Brunel-díjat. A járművezető-barát kialakítása ellenére a nyitást követő 24 órán belül megtörtént az első nagyobb közúti baleset.

Mindkét hidat használják a Penang Bridge Nemzetközi Maratonon. Az éves rendezvényen a résztvevők egy tengerparti autópálya útvonalán és az egyik hídon haladnak keresztül. A gyorsforgalmi út fizetős plázája a híd bejáratánál, Batu Kawanban található, amely összeköti az északi útvonalat az észak-déli gyorsforgalmi úttal. 

Közös mind a két hídban, hogy elkészültük után postai bélyegeken is megjelentek. Az első híd esetében 1985-ben háromféle címletben is, míg a második híd befejezése után 2014-ben egyféle címletben jelent meg emlékbélyeg. 

Az Abdul Halim Muadzam Shah híd autópálya-komplexum (Gateway Arch Toll Plaza) Malajziában elsőként kapott Platina minősítést a Green Building Index (GBI) kategóriában. A GBI Malajzia  elismert zöld besorolási eszköze az épületek számára, hogy elősegítse a fenntarthatóságot az épített környezetben, és felhívja a fejlesztők, építészek, mérnökök, tervezők, vállalkozók és a nyilvánosság figyelmét a környezeti kérdések fontosságára és a jövő iránti felelősségre. A GBI minősítési eszköz lehetőséget nyújt a fejlesztőknek és az épületek tulajdonosainak zöld, környezetbarát, fenntartható épületek tervezésére és megépítésére, amelyek energiamegtakarítást, víztakarékosságot, egészségesebb beltéri környezetet, jobb összeköttetést biztosítanak a tömegközlekedéssel, valamint projektjeiknél csökkentik a környezetre gyakorolt hatásunkat a hulladékok újrahasznosításával és zöld növényzet alkalmazásával.