A Malaya Kerékpár Múzeum

Belépve a Jalan Gurdwara mentén épült szálloda, a Wifi Hotel 6. emeletén található termébe, ahol a Malaya Kerékpár Múzeum gyűjteményét kiállították, első pillanatra mintha csak egy kerékpárüzlet helyiségében találnánk magunkat. A falak mentén és a térelválasztó rácsokon mindenütt kisebb-nagyobb biciklik függnek szép sorjában. De ahogy jobban szemügyre vesszük a kiállított bringákat, máris nyilvánvalóvá válik, hogy ez bizony nem egy egyszerű szerviz, vagy üzlet: itt akár kétszáz esztendős darabokat is láthatunk, melyek segítségével végigkövethetjük a kerékpárok evolúcióját, históriáját és azokat a területeket, ahol felhasználták őket. S bár a kerékpár története nem olyan régre nyúlik vissza, mint gondolnánk, mára számuk elérte a több mint egy milliárd darabot, vagyis több fut belőlük az utakon, mint autóból. Ez pedig azt jelenti, hogy e találmány óriási hatást gyakorolt a társadalomra mind a kultúra, mind a modern ipari módszerek fejlődése szempontjából. Nem utolsó sorban számos alkatrészük kulcsszerepet játszott az autógyártás területén is: például a golyóscsapágyak, a gumiabroncsok, a kerékpárláncok, vagy éppen a drótküllős kerekek. 

De ne szaladjunk ennyire előre, maradjunk még továbbra is a georgetowni bringa múzeum egyedülálló gyűjteményénél, melyet tulajdonosa, Dato’ Alex Goy több mint 30 éven át gyűjtögetett. A kollekcióban helyi gyártmányok ugyanúgy megtalálhatók, mint a ritka, vintage kerékpárok, vagy formájuk szerint megkülönböztetve kétkerekű biciklik, háromkerekű triciklik, vagy az egy óriás és egy apró kerekű velocipédek. Dato’ Alex Goy persze nem csak gyűjtötte, de éveken át javította, és karbantartotta ezeket a járműveket, melyek a gondos munkának köszönhetően máig működőképes állapotban vannak. A gyűjteményben látható az 1817-ben bemutatott német „Laufmashiene”, azaz futógép elnevezésű találmány egy igen hiteles másolata, melyet vesszőparipaként, angol nyelvterületen „dandy horse”-ként, vagy feltalálójáról, báró Freiherr Karl von Drais-ról egyszerűen csak Draisienne-ként is ismerünk. Ez volt az első olyan emberi szállítóeszköz, a kerékpár archetípusa, mely egyszerre csak két kereket használt, viszont ennek még nem volt pedálja. A favázas járgányt a rajta ülő a lábával hajtotta, s az első kerék kormányzásával tudott irányt változtatni. 

További érdekességekre is bukkanhatunk a gyűjtemény darabjai között, így például az 1818-19-ben Angliában készült „Hobby Horse” egy pontos másolatára. Ez a jármű szintén nem rendelkezett még pedállal, de fékkel sem, így lejtőn meglehetősen óvatosan kellett bánni vele. S bár a „hobbiló” feltalálása óta több mint 200 év eltelt, a hagyományos asztalos-, kovács-, nyereg- és kerékgyártó ismeretek nem sokat változtak. Így az 1819-es gépek hiteles másolatának elkészítése hasonló konstrukciós módszerekkel máig könnyedén megoldható. A Hobby Horse nevezetű kerékpárt az angol Long Acre egyik kocsisa, Denis Johnson szabadalmaztatta Londonban és valamivel több, mint 300 példányt gyártottak belőle. 1819 májusában Northumberland hercege két darabot vásárolt belőle, darabonként 11 fontért. A Hobby Horse már favillák helyett vasvillákkal készült, ívelt váza pedig kecsesebb és könnyebb volt, mint a német Draisienne-ek. Johnson még azon melegében iskolát is nyitott, ahol a leendő „hobbiló” vásárlók megtanulhatták a gép kezelését, használatát, így 1819 végére a hobbilovaglás nagy divat lett a londoni arisztokrácia köreiben.

Szintén a vintage kerékpárok sorát gazdagítja az 1861-ben, Franciaországban gyártott Michaux Patent Velocipede vagy Boneshaker egy másolata. Ezt a fajta kerékpárt Michaux típusként ismerik Pierre Michaux után, aki 1864-ben Párizsban az első pedállal működtetett kerékpárokat készítette, de másik neve, a boneshaker, magyarul „csontrázó” is meglehetősen plasztikus választás. A velocipéd már előrelépésnek számított a lábbal hajtott hobbilóhoz képest: a megnövelt első kerékre pedálos meghajtást terveztek. Ez a jármű már 13 km/h sebességgel tudott haladni, és súlya nem érte el a 30 kilogrammot. Az első velocipéd már fékkel is rendelkezett: a hátsó keréken egy zsinórral aktivált, megbízhatatlan kanálfék működött. Az első kerék utcai szennye azonban minden egyes kanyarodáskor használója ruházatára kenődött. A velocipédeket 1864-től 1871-ig fejlesztették, s egy ideig mind Angliában, mind Franciaországban igen kedvelt járműnek számítottak, de az 1870-es évek elejére dicsőségük lehanyatlott, mivel a nehéz vasváz és a fából készült kerekek nem tették praktikus közlekedési formává. 

A velocipédek egyik továbbfejlesztett formája volt az 1870-80 között divatba jött magaskerekű „penny farthing” őskerékpár, melyek elöl hatalmas, hátul kicsi kerekeikről voltak nevezetesek, bár Magyarországon ezeket is velocipédeknek nevezik. Angol elnevezésük a brit penny és farthing érmékből ered, utóbbi a penny negyede és méretre is kisebb annál. A „penny farthing” pedig oldalról olyan, mintha egy nagyobb penny egy kisebb farthingot vezetne. Ezeknél a járműveknél az első kerék mérete akár 56” is lehet (a mai kerékpároknak általában 26” a kereke). Ezek voltak az első igazi kerékpárok, melyek már kényelmi szempontból is jobb konstrukciónak számítottak elődeiknél: a nagy kerék nagyobb lengéscsillapítást biztosított. Egy kis érdekesség a velocipéd használhatóságát illetően: Borbély György tordai tanár, a Kolozsvári Athlétikai Club sportembere az 1880-as évek végén egy velocipéddel elkerekezett Magyarországról Párizsba, majd visszafelé még útba ejtette Torinót is. A „penny farthingok” az 1880-as évek végére elavulttá váltak a modern kerékpárok térhódításával: megjelentek a kerékpárláncok, és a pneumatikus abroncsok. Az új lánchajtásos „biztonsági” kerékpárok egyik legnagyobb előnye éppen az volt, hogy ezekről már nem magasról zuhantak egy-egy baleset alkalmával. 

Természetesen a georgetowni kerékpár múzeumban több penny farthingot is megcsodálhatunk. Van itt egy 1960-ban készült „Monaco” gyermek penny farthing, mely az 1880-as Old England Penny Farthing replikája, első kerekének mérete pedig 28”. Az egyik legrégebbi eredeti darab az 1882-es Beeston Humber magaskerekű bicikli (penny farthing). Ez a darab egy igen patinás brit műhelyből került ki. Thomas Humber 13 évesen, 1854-ben kezdte a kerékpárok tervezését egy kovácsnál Nottinghamben. 1868-ban kezdett csontrázókat (Boneshaker) készíteni saját használatra és néhány ismerőse számára. A kereslet növekedésével 1873-ban bocsátotta ki első árlistáját. Két évvel később bevonta Thomas Rushforth Marriottot, és együtt megalapították a Humber & Marriottot. Amikor 1877-ben Fred Cooper is csatlakozott, a partnerség Humber, Marriott & Cooper névre változott, és a növekvő kereslet következtében, a már 80 alkalmazottat foglalkoztató gyár új, nagyobb helyiségbe költözött Beestonban. 1885-ben a partnerség feloszlott: Marriott és Cooper kiváltak a társulásból és szintén a „Humber” márka nevet kezdték használni. Így Thomas Humber „eredeti Humber”-nek kezdte nevezni a járműveit. A múzeumban látható 1882-es Beeston Humber az egyik legkorábbi modelljük volt. 

Szintén a múzeum büszkesége az 1887-es angol Singer Safety Bicycle, mely már tömör gumiabronccsal készült. A Singer a világ egyik vezető kerékpárgyártója volt a Safety Bicycle 1886-os bemutatásakor. A „Singer Safety” számos formában jelent meg az első néhány év során (bár a modell neve változatlan maradt). De érdekes lehet megfigyelni azt is, hogy milyen sokfajta területen használták fel (sőt, sok helyen napjainkban is) a kerékpárokat. Láthatunk a gyűjteményben 1971-ből származó maláj postabiciklit, 1940-ben készült, khaki színű angol katonai kerékpárt, 1935-ös francia teherbiciklit, szintén 1935-ös francia Blanchard-on kerékpárt, mely a hegyi bringák elődje. De van itt 1950-ben készült angol sportkerékpár (roadster), egy szintén ebben az évben készült angol nagy teherbírású kereskedelmi kerékpár, illetve egy 1963-as angol, a kereskedelmi szállításra használt kosaras bicikli is. A formavilágát, dizájnját illetően talán az 1970-es olasz Bianci Milano női túrakerékpár az egyik legszebb darab, de érdekes az 1940-ben készült japán összecsukható drótszamár is.